Hélicoptère: au début du vol
Les hélicoptères de grande taille n'ont accompli aucun exploit jusqu'en 1907, lorsque les Français Louis Breguet et Charles Richet ont développé le premier. Il s'agissait d'un appareil massif pesant 1 272 livres (577 kg) avec l'aviateur, entraîné par un moteur en ligne à huit tubes Antoinette 50-hewlett Packard qui entraînait quatre rotors. Le 29 septembre 1907, à Douai, France, il s'est soulevé pendant 2 instants mais a été stabilisé par 4 gars avec des poteaux. Ensuite, le 13 novembre 1907, un autre Français Paul Cornu (1881-1914) a piloté sa conception, qui est restée en l'air pendant quelques secondes à six pieds (1,8 m). Il n'a pas eu besoin d'être stabilisé et bien que connecté, il n'a jamais atteint la conclusion des contours et est également maintenant accepté comme le tout premier vol aérien gratuit d'un véhicule à voilure tournante piloté. Leurs réalisations ont inspiré une amélioration supplémentaire. L'une des figures les plus importantes de l'histoire du vol aérien rotatif était l'Espagnol Juan de la Cierva (1895-1936). Il était responsable de la création de l'autogire, à la différence de l'hélicoptère en ce sens que les rotors ne sont pas entraînés par un moteur, mais reposent plutôt sur la rotation automatique pour un vol soutenu des compagnies aériennes. Le succès des autogires a aidé à la création du chopper. Après la première bataille mondiale en 1919, il commence à travailler sur des appareils rotatifs. En 1922, il a conçu et construit un autogire qui avait des charnières battantes où les pales se fixent au rotor, et est également reconnu pour avoir résolu le problème de la dissymétrie de l'élévation, qui provoque le retournement et le crash des appareils. L'appareil a volé le 9 janvier 1923, à environ 200 yards (183 m) du sol et a exécuté quelques manœuvres. En 1926, il lança la Cierva Autogiro Co., Ltd. et construisit le C. 6C, le tout premier véhicule rotatif pour votre Royal Atmosphere Force anglaise, en tant que dispositif expérimental. Cierva a survolé la Manche en 1928, dans son autogire et a parcouru 3 000 kilomètres (4 827 km) en vols aériens courts à travers l'Europe. Harold Pictarin, aux États-Unis, a obtenu les droits légaux de produire des autogires en 1928, et dans les années trente retardées, lui et Cierva ont autorisé la Kellett Autogiro Co., développant le Kellet YG-1, qui était devenu le premier rotatif de l'armée des États-Unis. art ailé. Comme il a été prouvé que le vol rotatif avait des programmes sensés, le désir d'hélicoptères s'est enflammé. Heinrich Focke (1890-1979), acquérant des connaissances sur le vol rotatif lorsque l'Allemagne a construit des C.19 et des C.30 en dessous du permis, a construit le Focke-Wulf 61. Cet appareil est le premier hélicoptère raisonnable réellement construit, et il a volé à 11 000 pieds ( 3 353 m) pendant 80 instants en 1937. Cette année-là, Hannah Reitsch a piloté le FW 61 pour n'importe quel groupe au Berlin Sports Hallway, ce qui s'est avéré un grand succès et a montré la maniabilité de la machine. Hannah Reitsch deviendra plus tard la pilote personnelle d'Hitler. Après avoir expérimenté pendant longtemps le vol rotatif des compagnies aériennes, Igor Sikorsky (1890-1972), un Européen-Américain, a construit le Versus 300 en 1939. Le Versus 300 a connu un seul rotor principal avec une queue et une hélice un peu comme la plupart des styles. aujourd'hui, et a marqué le premier vol aérien de l'hélicoptère aux États-Unis, volant sans attache en 1940. Sikorsky a amélioré cette conception et la production du VS 300 parce que le R.4 est présenté comme le début de la création d'hélicoptères aux États-Unis. Le R.4, dépendant du Versus 300, a volé en 1942 et les services militaires des États-Unis ont acheté d'innombrables modèles tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Cette conception est devenue un lien immédiat entre les styles antérieurs et le chopper d'aujourd'hui. Au milieu des années 1900, l'utilisation des hélicoptères par les services militaires a augmenté, ce qui a entraîné des améliorations dans la conception. Capable de planer à un endroit, de déplacer progressivement chaque chemin et de propriété dans une zone de la taille de l'art seul, la maniabilité de l'hélicoptère l'a rendu précieux pour l'armée américaine tout au long des conflits en Corée. et Viêt Nam. Initialement, il n'était pas utilisé pour le combat, mais était utilisé pour contenir des troupes, des fournitures, des armes à feu et des munitions dans des endroits éloignés et difficiles. Des hélicoptères ont été utilisés pour récupérer les pilotes d'avion abattus juste derrière les contours de l'ennemi, et ont transporté plus de 23 000 blessés vers les hôpitaux locaux. Le Bell H-13 était responsable de 18 000 d'entre eux sauvés et a reçu le surnom d'"Ange coréen", pour cette raison. C'est pendant la guerre du Vietnam que les hélicoptères sont devenus de véritables hélicoptères de combat. À partir de 1964, ils ont été utilisés au combat et le Huey UH-13 était équipé de missiles antichars et de lance-grenades montés sur tourelle. Si l'hélicoptère assurait néanmoins sa part essentielle de déplacement et de sauvetage des troupes, il avait également été utilisé pour réduire les tirs ennemis. Pendant la guerre, les hélicoptères avaient été modifiés pour mieux fonctionner en cas de grève et avaient été créés plus étroits et plus rapides. Ces conflits ont motivé beaucoup de progrès dans la création de l'hélicoptère, et maintenant il y a beaucoup d'hélicoptères au sein de l'armée de l'air mondiale que les avions.
Glisse: le plaisir de la mer
Ski nautique, planer au-dessus de l'eau potable sur de larges patins de type ski tout en se faisant tracter par un bateau à moteur se déplaçant à un minimum de 24 km/h (15 miles par heure). Le skieur continue de se diriger sur une corde attachée à l'arrière du bateau de pêche et se penche légèrement en arrière. Les skis d'eau potable sont fabriqués à partir de bois, d'aluminium, de fibre de verre ou d'autres matériaux. Les skis de base mesurent généralement environ 1,7 m (5,5 pieds) de long et environ 15 cm (6 pouces) de large. Les dimensions des skis s'améliorent pour les skieurs plus lourds. Chaque ski a un aileron stabilisateur sur le bas près du talon arrière. Les fixations de pied en caoutchouc de petite taille s'étirent en cas de chute, permettant au skieur de ne pas se blesser. Pour le ski nautique technique ou de forme, les skis sont plus courts que les skis normaux et n'ont pas d'ailerons, ce qui permet au skieur de se retourner complètement lors de l'exécution des acrobaties. En compétition, les tricks sont à réaliser aussi bien pour les deux skis que pour le monoski, sur eau plate et dans le sillage d'un bateau. Les participants peuvent faire deux passages 20-2e devant les juges, effectuant autant de glissades et de virages qu'ils peuvent en exécuter pendant ce temps. Les compétitions de ski nautique comprennent des sauts, bapteme jet ski le skieur tractant une rampe de 7,3 m de long et pouvant atteindre 1,8 m de haut. Les juges notent à la fois pour la distance et pour le design. Pour obtenir la meilleure portée, le skieur coupe brusquement contre le sillage du bateau et frappe la rampe pendant qu'il se balance loin sur le côté. En utilisant une rampe de 1,8 m de haut et une vitesse de 56 km/h, un skieur peut accomplir des sauts jusqu'à 48,7 m. Des niveaux de compétition de slalom en ski nautique sont maintenus au programme composé d'un certain nombre de bouées, entre lesquelles le skieur doit négocier un parcours sinueux à des vitesses de plus en plus élevées, jusqu'à 55 km/h. Pour cette occasion, de nombreux skieurs utilisent un ski solitaire conique à l'arrière avec un grand aileron en métal et des fixations pour les pieds. D'autres personnes utilisent deux skis équipés d'ailerons métalliques plus grands pour aider à tourner avec une netteté de rasoir. Le ski de slalom demande le bon moment, l'opportunité de se transformer brusquement et la capacité de traverser le sillage du bateau. En ski pieds nus, ou pieds nus, le skieur effleure la surface de l'eau potable sans avoir de skis. Certains skieurs skient sur des soucoupes rondes d'environ 1 m ou sur des skis à chaussures, qui sont beaucoup plus courts que les skis nautiques classiques. Le ski cerf-volant était un exercice de ski nautique populaire dans les années 1960, à la fois pour les loisirs et les compétiteurs. Le skieur, chaussant un ou deux skis, est relié à un gros cerf-volant léger par un harnais de sécurité. Dans un bon vent, le skieur est soulevé hors de l'eau et glisse dans les airs derrière le remorqueur, parfois à des hauteurs de 30 m au-dessus de l'eau. Une fois que le bateau ralentit, le skieur et le cerf-volant reviennent prudemment vers la surface de l'eau. Les skis d'eau potable proviennent de l'aquaplane, une large planche de conduite tractée par un bateau à moteur. Les aquaplanes étaient les plus populaires aux États-Unis, en France et en Suisse, régions dans lesquelles le ski nautique est devenu populaire pour la première fois. Ralph Samuelson, considéré comme le « père » de l'activité sportive, a été le premier à pratiquer le ski nautique en 1922 à Lake Pepin, Minnesota. Fred Waller de Long Island, NY, a obtenu le tout premier brevet (1925) sur la conception de l'eau potable. des skis. United States Water Skiing, créé en 1939, dont le siège est à Winter Haven, en Floride, parraine et promeut à la fois le ski nautique de loisir et agressif et est l'organe directeur des spécifications de ski nautique agressif en Amérique. L'association certifie les performances globales et les niveaux d'accomplissement, décerne des distinctions et aide à conserver les documents et les statistiques des compétitions. En 1946, la planète Water Skiing Union (WWSU) a été créée en tant qu'organisme international de réglementation de la compétition mondiale de ski nautique. Les réclamations pour les documents de la planète sont ratifiées par la WWSU.
Les Etats-Unis ne veulent pas des pauvres
Lorsque David Dorado Romo avait grandi à El Paso, dans l'État du Texas, sa grand-tante Adela l'a informé du jour où You.S. Boundary Patrol a fait fondre ses chaussures préférées. La tante de Romo était mexicaine avec un visa qui lui permettait de se rendre dans le sud de l'État du Texas pour son travail de femme de chambre. Chaque semaine, elle devait se documenter dans une station de patrouille frontalière, selon un programme qui allait de 1917 aux années 1930 exigeant que la plupart des immigrants mexicains se baignent dans les lieux de travail du gouvernement fédéral avant d'entrer aux États-Unis. Elle s'habillait de ses plus beaux vêtements, parce que les gens qui cherchaient sale ou qu'on croyait avoir des poux avaient été baignés dans un mélange de kérosène et de vinaigre. Des années plus tard, lorsque Romo a fréquenté les Archives Nationwide à l'extérieur de Washington, DC, il a découvert des images et des documents de compartiments à essence dans lesquels les biens des employés mexicains avaient été désinfectés avec la substance chimique Zyklon B, en plus d'un grand séchoir à vapeur du genre qui avait fait fondre les chaussures de sa tante. Il a découvert qu'un scientifique allemand expérimenté avait pris connaissance des méthodes mises en œuvre à la frontière des États-Unis et préconisé de les autoriser à être mis en œuvre dans les camps de concentration nazis. En fin de compte, les nazis ont augmenté la force du Zyklon B dans leurs compartiments à essence et ont commencé à l'utiliser sur les humains. Romo a également appris que, tout comme le programme de baignade et d'aspersion d'essence touchait à sa fin, le gouvernement fédéral des États-Unis a commencé à utiliser un autre produit chimique dangereux pour épurer les immigrants mexicains : des années 1930 aux années 1960, les agents frontaliers ont pulvérisé du DDT aux rencontres de plus de 3 millions de travailleurs visiteurs alors qu'ils traversaient la zone sud de la frontière. Romo était choqué de ne pas l'avoir découvert plus tôt. C'était un historien voué à révéler des vérités enfouies le long des frontières. "Nous avons une amnésie profonde dans ce pays", m'a-t-il informé lorsque je lui ai parlé récemment. "Il y a une procédure mentale impliquée dans le fait de ne pas se souvenir que c'est une honte des deux côtés, à la fois de l'auteur et de la victime." Cet oubli a permis au racisme tissé dans les politiques d'immigration américaines de rester immergé sous la vision plus idéaliste du pays en tant que «pays d'immigrants». Cette vision repose sur la vérité : nous avons été une nation multiethnique et multiraciale dans laquelle des millions de personnes ont trouvé la sécurité, des opportunités financières et des libertés qu'elles n'avaient peut-être pas ou n'avaient pas. Pourtant, les stéréotypes raciaux, enracinés dans l'eugénisme, qui décrivent les personnes à la peau foncée et les passeports étrangers comme étant susceptibles de commettre un crime, la pauvreté et la maladie font partie de nos politiques d'immigration depuis si longtemps que nous ne parvenons pratiquement pas à les découvrir. "C'est dans notre ADN", déclare Romo. "C'est enraciné dans la culture ainsi que dans les réglementations qui sont créées par cette culture." Les tout premiers règlements d'immigration des États-Unis avaient été rédigés pour garder la nation blanche, un objectif qui était spécifique dans leur contenu textuel pendant plus de 150 ans. (Au fil du temps, la connaissance de la « blancheur » a changé et s'est étendue. Au cours du 20e siècle, seuls ceux d'origine occidentale du Nord et de l'Ouest traditionnel étaient considérés comme de couleur blanche ; les Italiens et les Juifs, par exemple, ne l'avaient pas été.) Les réglementations ont finalement été modifiées, permettant à un grand nombre d'immigrants d'Amérique latine, d'Asie et d'Afrique d'entrer dans le pays à partir des années 1960, les suggestions eugéniques qui soutenaient les versions précédentes d'entre elles sont restées ancrées dans notre société, tout en fournissant toujours le calendrier des de nombreuses restrictions contemporaines. La stratégie d'immigration du chef Joe Biden rendra la citoyenneté accessible à des millions d'immigrants non autorisés. Les membres démocrates du Congrès qui se sont ralliés à lui ont déclaré qu'il établirait un système américain beaucoup plus naturel, arguant implicitement que la préférence souvent ouvertement mentionnée de l'administration Trump pour les immigrants de couleur blanche, ou pas d'immigrants du tout, était une aberration de votre passé. "Pour réparer notre programme d'immigration brisé, nous devrions adopter des réformes qui reflètent les valeurs de l'Amérique", a déclaré la sénatrice Amy Klobuchar du Minnesota, co-sponsor des lois proposées, dans une déclaration présentant les dépenses. "Pendant trop longtemps, notre système d'immigration a négligé d'être à la hauteur des idéaux et des principes sur lesquels notre pays a été créé", a déclaré le sénateur Alex Padilla de Californie, un autre co-sponsor. Mais le plan d'immigration de Donald Trump a été mis en œuvre sans un seul passage aux lois déjà approuvées par le Congrès, et sa rhétorique et ses directives impressionnantes avaient été stables avec la plupart des antécédents des États-Unis. « L'ère Trump a amplifié le problème, quel que soit le format, m'a informé Rose Cuison-Villazor, spécialiste de la législation sur l'immigration au Rutgers College.